Le trafic TER explose et la région Auvergne-Rhône-Alpes déploie un plan massif d’investissement
Les nouvelles rames Regio2N transforment la capacité ferroviaire en Auvergne-Rhône-Alpes
C’est un investissement qui change d’échelle : près de 3 milliards d’euros d’ici 2035. Pour la Région Auvergne-Rhône-Alpes, le ferroviaire n’est plus seulement un service public à maintenir, mais s’inscrit de plus en plus dans une logique de développement de l’offre, face à une demande soutenue.
Une stratégie industrielle structurante, qui mobilise à la fois matériel roulant, infrastructures et emploi.
Une demande en forte croissance, plus rapide que prévu
Le point de départ est une dynamique de fréquentation soutenue. En dix ans, le réseau régional est passé de 180 000 voyageurs quotidiens à 250 000 aujourd’hui. Lors du lancement du plan, ils étaient 220 000.
L’objectif est désormais fixé à 300 000 usagers par jour en 2035.
Cette progression, plus rapide qu’anticipé, traduit une évolution structurelle des mobilités. Mais elle pose un défi immédiat : le succès du train alimente sa propre saturation.
460 millions d’euros sur le nœud lyonnais, 3 milliards à l’échelle régionale
Pour répondre à cette tension, la Région déploie un plan d’investissement d’ampleur. Sur le seul périmètre lyonnais et stéphanois :
- 210 millions d’euros pour 19 rames Regio2N,
- 124,8 millions d’euros pour 10 rames supplémentaires,
- 100 millions d’euros pour l’atelier de maintenance de Saint-Étienne.
Soit près de 460 millions d’euros engagés.
À l’échelle régionale, l’effort atteint près de 3 milliards d’euros, intégrant matériel roulant et infrastructures. Le financement repose principalement sur la collectivité, avec un soutien de l’État à hauteur de 46 millions d’euros via le programme Mobilyse.
29 rames pour un saut capacitaire immédiat
D’ici fin 2027, 29 rames Regio2N seront progressivement mises en circulation. À ce jour, 14 sont déjà en service.
Chaque rame peut accueillir jusqu’à 699 voyageurs, un levier décisif pour augmenter rapidement la capacité.
Les cinq rames attendues fin 2026 représenteront près de 3 500 places supplémentaires, et les dix suivantes environ 7 000 places.
Ces trains desservent prioritairement les axes les plus fréquentés — Mâcon–Lyon–Valence, Lyon–Saint-Étienne, Lyon–Clermont-Ferrand, Lyon–Roanne — avec un effet d’entraînement attendu sur l’ensemble du réseau, notamment via le redéploiement de matériel en vue du terminus de Brignoud, près de Grenoble, prévu en 2028.
Ils intègrent également des équipements récents, comme la vidéoprotection et le comptage automatique des passagers.
Une amélioration réelle… mais sous tension
Les premiers effets sont visibles. La part des trains bondés aux heures de pointe est passée de plus de 8 % à environ 3,4 %.
« C’est divisé par plus de deux le nombre de trains bondés », souligne Frédéric Aguilera.
Une amélioration significative, malgré une fréquentation en hausse, signe que le réseau parvient, pour l’instant, à absorber la hausse de fréquentation. Mais cette amélioration reste relative : pour une partie des usagers, la saturation demeure.
Une transformation industrielle lente et contrainte
Le ferroviaire impose un tempo particulier. « Le ferroviaire, c’est du temps long (…) cinq à dix ans », rappelle Frédéric Aguilera.
Les rames Regio2N ont été conçues par Bombardier Transport, aujourd’hui intégré à Alstom.Le déploiement a par ailleurs été ralenti par des retards dans la construction de l’atelier de Saint-Étienne.
« L’État nous a fait prendre du retard », affirme le vice-président — une déclaration que l’État n’a pas commentée à ce stade.
Maintenance et emploi : un levier industriel clé
Augmenter le nombre de trains suppose d’investir dans leur entretien. Le nouvel atelier de Saint-Étienne (100 millions d’euros), complété par des adaptations à Vénissieux, constitue un maillon essentiel.
Cette montée en puissance se traduit aussi sur le plan de l’emploi. SNCF a recruté 300 agents supplémentaires pour absorber l’augmentation du parc.
Améliorer le service au-delà de la capacité
Au-delà de la seule question des trains bondés, la Région affiche une ambition plus large.
« Notre idée, ce n’est pas simplement de s’attaquer aux trains bondés, c’est d’améliorer le service (…) augmenter les fréquences toute la journée avec des amplitudes plus importantes », explique le vice-président, dans une logique de RER métropolitain autour de Lyon.
Un pari économique sous contraintes
Au final, la stratégie d’Auvergne-Rhône-Alpes repose sur un pari clair : accompagner une demande en forte croissance par un investissement massif et continu.
Mais plusieurs limites demeurent : dépendance à l’opérateur SNCF, délais industriels, contraintes de financement dans la durée ou encore arbitrages politiques.
Dans un marché en expansion, le ferroviaire s’impose comme un levier stratégique. Reste une inconnue majeure : la capacité à financer, dans la durée, une croissance du trafic plus rapide que prévu.
